保时捷梦想与现实的结合:首次尝试新款卡宴Coupé 2.0T插混/3.0T V6

保时捷现在有多重视中国市场?作为保时捷全球销量的支撑之一,这次中期大改款的保时捷卡宴刚刚在海外做完全球试驾,就立刻在中国市场进行新款车型的试驾,甚至有的试驾车在11月初才上牌。

先简单回顾一下新款保时捷卡宴在中国市场的产品线。

现在卡宴其实分为普通版和Coupé版,后者被定义为“可供五人乘坐的跑车”,更强调其运动性,而普通版卡宴则是一款全能SUV的定位。正因为如此,新款卡宴面向中国市场将提供两种车身形式,5个动力级别,一共9款车型。

看上去九款车型很多,但其实你可以简单理解为,每个车身形式各有四个动力组合,包括基础款使用3.0T V6燃油发动机、2.0T PHEV、3.0T PHEV、4.0T PHEV。而Coupé系列则多一个顶级的Cayenne(参数丨图片) Turbo GT,也就是V8的纯燃油版,价格也高达250.8万元。

还有一点很有意思,那就是中国市场的基础款和最高配都是纯燃油车型,而保时捷在本土市场却全系为插电式混动版本,这一点你可以说欧洲的环保主义已经没有纯粹的“保时捷体验”了。

这次我恰好就试驾了两款百万级的基础款卡宴Coupé车型,包括3.0T V6和2.0T E-Hybrid。因此这两款车型的对比感受也十分有趣,结论会在后面提到。

还要补充一点的是,其实在中国市场的卡宴所搭载的2.0T E-Hybrid系统,和3.0T、4.0T E-Hybrid还不一样,算是沿用的老款,而3.0T、4.0T E-Hybrid则是保时捷新开发的。

前后两代的区别在于,新一代插电式混动系统使用了136kW的大电机,而2.0T则是100kW。新一代插混系统的电池组升级到25.9度电,3.0T版本纯电续航里程可以达到90公里、4.0T也有82公里,而且4.0T版本还支持11kW充电。至于2.0T E-Hybrid的纯电续航里程和电池组则没有公布,个人估计应该在50多公里左右,恰好能拿到绿牌和免购置税。

Part.1静态体验

在静态体验方面,新卡宴Coupé在整个前脸设计上和标准版几乎一致,采用保时捷标志性的四点式大灯组,但是大灯的眼角变得更锐利。并且可以选择高分辨率的LED矩阵大灯,提供多达8种的灯光功能。

同时新车也是用了更大的前进气口的前裙板,横向格栅更加简洁,使得进气量更大,对大排量发动机的散热更有利。而前翼子板也更加高耸和拱形,突出了一种强劲有力的感觉。

新车虽然标配了20英寸的轮毂,但是选装21英寸的全黑高光轮毂显然会让整车看上去更豪华、以及富有年轻感。

新卡宴Coupé最出彩的设计还是整个C柱,溜背下滑的车顶线一直延伸到车尾,形成了很运动的线条。而且保时捷设计师将这个尺寸把握的很好,没有出现早期宝马X4、X6那种看着很生硬的变化。这或许也和保时捷家族设计元素本身比较圆润有关,整个设计很协调,看上去就保持了911那种矫健的姿态。

尾部设计也进行了变化,贯穿式尾灯是立体造型,然后PORSCHE的英文标识不再挤在小小的灯带上,而是下移和整个尾灯形成一个整体。同时黑色的底护板也做了一个凸型设计,这样车牌就有了一个黑色区域,看上去更协调,也更运动。

一个很遗憾的地方在于,其实卡宴Coupé有一个自适应的扰流板会在高速时自动打开,不过拍摄时没有办法展示

关于外观,还有一点我想说的是,尽管新卡宴Coupé的车身尺寸并不小——车身长度4930mm、车身宽度1983mm,车身高度也有1657mm,标准的中大型SUV的尺寸——但是你并不会觉得整车很大,甚至容易让人觉得尺寸和Macan接近。或许就是因为这个溜背加上圆润的覆盖件让视觉效果缩小了。

内饰方面,这次新卡宴Coupé很重要的设计调整是让整个座舱变得更有科技感。

新车的前IP台使用了环绕式框架设计,仪表台也更加平整。尤其是新卡宴使用了Taycan上的曲面液晶仪表盘,这样也把仪表盘帽檐去掉了,看上去更加简洁。仪表平台中间层也是平行贯穿设计,除了中控屏外,副驾驶还可以选装乘客屏幕,这样就形成统一的黑色视觉效果,设计灵感来自于钢琴的琴键盖板。两侧的竖直出风口也是新的设计样式,同样追求简洁、利落的风格。

新车采用了和Taycan类似的小巧电子拨杆,并且从中央操作台上移到了中控屏左侧,相当于隐藏了起来。这样整个中央操纵台就有更大的空间布置成空调系统操作面板,也保留了一些实体按键和拨片。另外方向盘多功能键也设计得更简单,滚轮和组合键就能够完成信息的切换,而不是老款看起来很复古的多按键形式。

新车主打的互联系统可能没有太多让人深刻的点,但是有一个彩蛋,那就是保时捷特别强调了新的车机可以使用配套开发的哔哩哔哩APP。

空间方面,新卡宴Coupé的轴距也是来到了2895mm,所以后排乘客的空间无须担心。头顶使用了大面积的全景玻璃天幕,这样头部空间达到一拳两指以上,而且座椅靠背也比较舒适,乘坐感受没有丝毫问题。

Part 2.动态感受

接下来聊聊驾驶方面,这次保时捷的试驾路线囊括了高速、国道,甚至还有非铺装路面,也是为了让媒体能够感知到卡宴的“全能”。

简单对比即将要试驾的两款保时捷卡宴Coupé基础款动力参数是:2.0T E-Hybrid使用了2.0T发动机,最大功率195kW、最大扭矩370N·m,同时后轴还有一个100kW的电机,因此综合功率达到293kW、650N·m;燃油版的动力则是3.0T V6发动机,最大功率260kW、最大扭矩570N·m。

因此,要单从加速性能表现上看,保时捷卡宴Coupé的2.0T插电式混动在价格上更便宜、可以免税上绿牌,性能还更强大,关键是看你要四缸省钱还是六缸质感。

从动力性能的角度来看,2.0T PHEV因为有电机可以瞬时释放扭矩,所以低速下的响应性和动力感知要比3.0T V6的基础版更好。插混版本还有一个Sport Plus的模式,应该是完全释放了电机和发动机的性能,整个动力状态会更“暴躁”一些。

3.0T V6发动机在Normal模式下依然会有一些迟滞感,需要把油门开度踩到50%以上,才能爆发出强烈的推背感。而一旦触发踏板的Kick-Down按键,那么3.0T V6还会有一个再加速过程,这也是保时捷的看家本领,极速可以跑244公里/小时。

但是真说要开起来的感知谁更好,那毫无疑问还是3.0T V6的版本。这里面3.0T V6主要有几个优势:

第一、NVH更好,V6的声浪显然更加丝滑入耳,轰鸣澎湃,而2.0T的发动机往往在高转速情况就会发出比较干涩的轰鸣声,而这款发动机又是偏向于高转速输出的,所以比较呱噪。

第二、3.0T V6中后段输出更顺畅,底气更足,这还是因为大排量的发动机带来的优势,而2.0T插混一旦亏电以后整个车性能感知就没那么有优势了。

第三、3.0T V6的变速箱整个丝滑感更好,尤其是中低速换挡不会感知到,平顺性更好。而2.0T插混在中低速下会有一些换挡感知,很轻微,但是能够感知到,这可能是插混变速箱因为有电机和发动机输出的切换从而具有的不可克服的物理性。

第四、两款车的刹车脚感似乎有一些区别,2.0T插混车型应该是电控刹车、会带有动能回收,所以可能前段刹车是使用的动能回收,要到中后段才是刹车系统介入,这就有一些脚感上的区别。而3.0T V6车型整个刹车脚感就线性很多。

底盘方面,这次保时捷卡宴系列全系标配了双腔双阀门空气悬挂。相比于之前的三腔单阀门,双腔双阀门主要是能够在舒适和驾控两个维度上有更大的差异化——日常模式就更舒适、运动模式驾控就更运动化,这样便增加了保时捷特有的在舒适性和性能之间的平衡,而单阀门空气悬挂就无法做到这样的“两极化”。

直接上手的话,保时捷卡宴Coupé的底盘没有什么好挑剔的,这可是一辆旗舰的保时捷SUV哟。在高速公路上,高速巡航状态只会觉得保时捷没有那种所谓的悬浮感,而是整个车身相当稳健,非常沉稳。同时碾过路面接缝和车道线时几乎没有震动,只有沉闷的声音,整个底盘的隔震做得相当好。

切换到山路进行弯道驾驶,尽管速度不快,但是能够感知到整个车身侧倾在即便回头弯里面都很小,连续弯道中驾驶几乎没有左右摆动,这种驾驶乐趣能出现在SUV上面简直太稀有了。

还有一大段路是在非铺装碎石路面驾驶的,这时候卡宴Coupé给我最大的感受就是,在碎石路面能够保持这么好的舒适性,保时捷确实太厉害了。基本上,在碎石路面以三四十公里的时速加速就好像很多车在国道上的感觉,虽然有路面震动的传递,但是整个冲击波峰被削得很平,底盘也很柔和,但不是那种遇到颠簸就会上下晃动的处理,整个悬挂收敛和对高频振动的处理实在是太棒了。

唯一我个人觉得稍微有点不太习惯的是高速转向手感。在弯道上中低速驾驶会觉得整个车的指向感特别好,略转一两度车轮都会有方向性,弯道开起来会觉得相当合拍。可是在高速上,个人感觉转向手感偏轻了些,然后中间的旷量比较大,有点奥迪的感觉。并且还有一点是,运动模式下的手力甚至更轻,只是旷量区更窄,这或许是考虑到转向的敏捷性?

总之,这毕竟是一辆保时捷卡宴,开起来就是这么美好。

驾仕总结

保时捷试驾教练说,人生梦想就是买一辆911,但是现实需求还是买卡宴,而选择卡宴Coupé大概就是把理想和现实做了一种糅合。从我个人来说,在大都市里面选择卡宴Coupé显然是更合理的选择,没有标准版车身的威严稳重,但又比911更适合家用。百万级的卡宴Coupé,不管是四缸的2.0T PHEV还是3.0T V6,真没有什么缺点。

不过如果要我说,基础版的3.0T V6固然很好,但是既要兼顾保时捷的声浪又要环保节能,直接买到Cayenne S级别,3.0T的插电混动,那就更好了。这也就是一个汽车编辑极少数能够给年收入两百万的富豪们建议的时候。

文|JackieLXX

图|JackieLXX