为何中国突然迎来增程的热潮?

作者|董楠邮箱|dongnan@pingwest.com

去年谈到增程式,汽车同行们的反应是这样的:

图源:网络

以及,这样的:

图源:网络

但是最近,很多车企都把造增程提上了日程。

增程=销量,这种认知是在今年才固化的。尽管这项技术可能活不到2030年,相比纯电,它的前景远没有那么大,甚至有人将它比喻为新能源时代的小灵通,但是,无论对于车企还是用户来说,它有着难以比拟的现实意义:

它能帮车企控制技术成本,它能缓解用户的里程焦虑,如果一款车型既有增程也有纯电版本,那么增程一定是更好卖的那个。

去年,长城汽车花了很大力气去和增程叫板,试图告诉市场,增程落后,DHT才更先进。但是长城很快发现,用技术教育用户太难了,因为他们最实际。

但是,增程在中国的火爆,确实是汽车界少有的现象级事件。在汽车诞生的一百多年里,增程其实出现的并不晚,但是直到现在,它才真正在中国市场走红。

德国人发现增程,日本人发明增程

对电力着迷的保时捷公司创始人费迪南德 · 保时捷设计的第一辆车是由电力驱动的,他是轮毂电机的发明者。

于是,他想试试能不能把内燃机与轮毂电机组合在一起。

1900年,费迪南德 · 保时捷设计了一款使用内燃机来驱动发电机,为轮毂电机提供电能的混动汽车,并且还诞生了量产版本——洛纳-保时捷“Mixte”。

最早与增程有关的老照片 图源:网络

这款车型可以看作是增程的鼻祖,尽管在当时,并没有增程汽车的定义,并且在此后的100多年里,关于什么是增程也一直在改变,但是,它符合增程的一个基本特点:内燃机不驱动车轮,它只给电机供电。

虽然第一款增程汽车只比内燃机驱动的汽车晚了十几年诞生,但是在此后的100多年汽车历史中,增程就如昙花一现,始终没有成为市场的主流。

因为费迪南德 · 保时捷验证了一个问题:增加了电池的汽车太重了,也无法解决充电问题,这意味着增程电动车的商业化之路遥遥无期。

不过其实当时的费迪南德 · 保时捷并不在乎,这可能仅仅是他的一次“技术试验”,或者说,增程技术在100多年前诞生,其实充满了偶然性。

20世纪70年的石油危机,加速了日本车企开发混动技术的热潮,并且形成了自己的技术知识产权壁垒,比如丰田的THS,本田的i-MM。

日系混动技术在90年代石油危机达到顶峰时发挥了关键的市场作用,横扫美国与日本市场,甚至因为专利壁垒高,也阻断了其他国家的混动技术开发进程。

其中也包括日系品牌中,混动技术开发落后两田的日产。

所以,日产靠着其在电驱技术的积累,研发了结构更为简单的e-POWER混动技术。其原理也与增程式技术的驱动方式颇为相似,发动机不直接驱动车辆,不同的是,日产e-POWER可以不需要额外电能补充,仅通过燃油机发电即可实现电能供给平衡,它本身配备的电池也比较小。

2021年,日产才将e-POWER技术引入国内 图源:网络

这也是日本的能源背景决定的:日本认为,发展电能成本高,需要借助化石燃料发电,那不如直接加油,通过混动技术节油来降低能源消耗。所以,与增程驱动模式颇为相似的e-POWER混动技术从没想过增加电池提升纯电续航,燃油经济性才是它的核心。

李想决定造增程,也是受了日产的启发,因为日产从实际层面,验证了增程的市场可行性。

2016年上市的日产NOTE e-POWER,在2018年日本本土销量,甚至超过了混动版丰田普锐斯。这款车型除了节油性能突出,还解决了噪音问题。

其实,如日系发展混动一样,每一种技术路线的脱颖而出,都伴随着时代发展背景,以及不同国家的政策倾向指引。

e-POWER在日本热销,在中国却反响平平,毕竟它比同级别燃油车更贵。

2000年以后,美国在政策层面将加大新能源汽车产业扶持提升日程,并且对燃油能耗和排放标准做出限制,增程在美国也应运而生了。

2007年、2008年连续两年巨亏超过300亿美元后,向美国政府申请破产保护的通用汽车,在经历重组后,也需要新产品来提高市场期待值,并推出符合美国政府发展目标的产品。

雪佛兰Volt就是其中之一。

Volt的纯电行驶里程约64公里,借助“增程器”,用发动机给发电机充电,又能增加几百公里的里程。

Volt的研发耗资7.5亿美元,建立生产线用了2.5亿美元,但是相比于丰田普锐斯以及美国市场热销的纯电车型日产Leaf,Volt被定义为“过渡产品”,在美国上市后,遭遇了美国业内人士的广泛质疑。

美国对于Volt质疑的焦点在于:Volt诞生之初,是以电动车的名义来进行宣传,但是它确实需要发动机给电机充电,在当时也引起了广泛的讨论。

Volt引起了行业内对增程到底是先进还是落后的一次公开讨论。

而之所以有这样的争议,恰恰在于,技术形式已经开始与转型期的产业政策挂钩了,当时Volt在美国可以享受7500美元的财政补贴。

Volt的技术争议,还促使美国加州加州空气资源委员会修改了关于增程式的定义,这个定义又把Volt排除在增程技术之外,因为在政策范围内,增程需要满足以下标准:

· 纯电续航里程必须大于75英里;

· 纯电续航里程必须大于燃油续航里程;

· 电池电量耗尽之前,发动机禁止启动;

· 发动机本身必须也是足够清洁的。

而按照上述定义,Volt也无缘增程,无法拿到补贴,但是作为一项新技术,通用依然想让它走向世界,2011年,Volt作为增程进入了中国市场。

Volt进入中国后的售价高达49.8万元,一款A级轿车达到50万的高度,已经可想而知它在中国市场的命运了。

量产版Volt沃蓝达进入中国 图源:搜狐汽车

与此同时,宝马却盯上了增程,正好宝马已经拥有诞生在纯电平台的宝马i3,就顺势在这一平台上发光发热,在2013年推出了增程版。

虽然宝马没有公开承认过,不过据悉当时为了配合加州的政策,宝马i3将原本能装10L左右的油箱通过软件强行限制为7L左右,以满足“纯电续航里程必须大于燃油续航里程”的条件。

当时,在美国增程版i3的售价比纯电版高了3850美元,但因为续航里程比纯电版高出一倍,在美国,增程版i3比纯电版更受欢迎。

可见,缓解里程焦虑让增程有了市场价值。

但是2016年,就有美国车主指控宝马i3增程版有突发事故风险,当増程发动机介入后,如果车辆负载过大,比如乘客满载或上坡时,i3的速度会在没有任何提醒的情况下突然变慢,而这种断电瘫痪的情况发生过多次,直到宝马i3增程版在美国停售,这一问题也没有完全解决。

i3增程版在欧洲也并不顺利,随着欧洲全面禁油的政策风向启动,i3增程版也在2018年宣布在欧洲停售。

至于在中国,售价51.68万的i3增程版,也实在不具备市场吸引力。

宝马i3增程版更像是一个政策层面的试验品,它依然没有找到打开市场大门的路径。

没有天时地利人和,造不出好增程

不难看出,从上个世纪的保时捷,到近15年里相继推出的雪佛兰Volt、宝马i3增程版、日产NOTE e-Power,都无法解决几个问题:

销量最高的日产NOTE e-Power最满足实用性需求,但不是放之四海而皆准的技术,因为它的燃油经济性更好,但是它更符合日本的产业政策,因为无法充电,纯电续航低,它在中国甚至上不了绿牌;

雪佛兰Volt、宝马i3增程版试图打破纯电车型的里程焦虑,但是过高的售价,更加剧了对其技术先进性的质疑。落后的技术,凭什么卖这么贵?

增程的bug太多了,所以雪佛兰Volt、宝马i3增程版都选择了粗暴的停产方式,来结束他们的增程命运。

可见,造好一辆增程电动车,最起码需要满足几个条件:

· 迎合当时、当地的产业政策;

· 做到技术成本与产品价值的平衡;

· 在纯电续航和燃油经济性上,满足受众的需求;

·当然,还有最重要的一点,尽管增程被认为技术路线比较简单,但是也必须规避一些体验上的bug。

当增程在国际市场若即若离时,已经研发插电混多年的比亚迪也好不到哪去。

至于为什么比亚迪一心研发插混,并不断技术不断迭代,而不是上马结构更加简单的增程,其实原因只有一个:

在市场前景不明朗之前,比亚迪也在赌。

比亚迪董事长王传福曾说过,“2018 年 DM 技术发展到第三代的时候,差点就走不下去了,当时中国新能源车这个市场插电混动的份额很小,技术本身还需要进一步的优化和突破,也面临很大的不确定性。”

这是一个现实问题,增程和插混在2020年以前,都没有等到一个相对成熟的市场环境。

2021年中国插电混市场才开始爆发 图源:东北证券研报

其实很多搞插混技术的自主品牌,过去十几年来在研发上都没有专注投入过,因为市场前景实在是太渺茫了。

谁也没想到,市场爆发就在一瞬间,而机会留给了有准备的人。

“落后”的增程被中国车企复活了

随着新能源汽车在我国渗透率提高,供应链逐渐成熟,市场拐点终于出现了。

首先必须明确的是,增程电动能在中国市场发光发热,有一个必不可少的前提条件:在政策条件支撑下,中国新能源市场环境更加开放。这也是中国市场环境区别于日本、欧洲非常主要的一点。

比如,美国严格定义什么是增程,一度把Volt逼出政策范围之外,但是在中国增程曾经也享受国家新能源补贴,并且还能够享受减免购置税政策,上绿牌。

既然产业政策没有对增程关闭大门,那么应该如何为增程在中国找到市场机会呢?

理想汽车在增程上的突破,本质上并不是技术思维上的突破,而是产品思维的突破。它其实主要做了几件事:

成本方面:发挥出增程技术成本比纯电动低的优势,在当时一辆理想ONE比一辆蔚来ES8便宜了十几万;

产品体验层面:对标BBA,媲美越级车体验;

技术方面:增加纯电续航里程,满足城市行驶需求,增加四驱,提升驾驶体验;

当技术与用户需求结合,它就有了存在的市场条件。

核心研发能力一直是理想汽车不断向外界传递的信息 图源:理想汽车

接下来,就是去掉过去增程技术的bug,做升级。

在理想ONE上市之初,理想汽车用了很大的精力来应对“增程是落后技术”的吐槽。

毕竟,作为一款中大型SUV,它搭载的是一款1.2升涡轮增压三缸发动机,仅仅这一点,就够让理想ONE一直挨喷了。

但其实,为了增程技术的发光发热,理想其实做了不少工作。

比如增大电池,让它的纯电续航达到150公里甚至200公里,比同级别PHEV的纯电续航高;在后续车型里启用自研四缸1.5T增程器,提升燃油经济性。

其实相比于与同级别的纯电动车型,增程的成本优势非常大。单单电池这一块的成本,理想ONE搭载的40.5kWh的宁德时代三元锂电池,就比当时比亚迪唐EV搭载的108.8kWh刀片电池,能省出5万元。

用省出来的电池成本,在定位更高的30万以上车型中增加空气悬挂系统,提升舒适性,还能以“同级唯一”的属性,吸引用户。

总结来看,理想得以将增程技术从落后变为先进,是因为增加电池,改善驾驶舒适性的同时,切准了高端市场的需求。

在增程技术相比纯电更低成本的优势下,理想通过精准定位,营造出同级别难以超越的空间感、科技感以及实用性,这是理想首款车型理想ONE上市即热销的原因。

其实,理想带动的增程爆火,与当初大众在中国将车型加长一个道理,他们都拿捏住了中国用户喜欢一辆体面的车的心理。

所以,理想以其强大的市场效应验证了一个命题:在技术先进性与用户体验之间,市场更在乎后者。

于是,岚图来了,问界来了,长安深蓝来了,零跑来了,当他们的销量越来越高时,智己和小米也决定来了。

这些品牌无一例外,借助增程较低的技术门槛快速入局。

中国车企开始研究如何将增程的成本优势继续发挥,比如零跑主打的超级增程,用了43.7kWh和30.1kWh两个电池包版本,大电池的纯电续航里程甚至超过了300km,然后几乎以自残式定价的方式,杀出了一条血路;

长安深蓝SL03增程版,不但相比B级燃油车的价格优势也十分明显,以及主打能标配的都标配,也终于打破了自主品牌无法突破B级车的神话。

所以根本上来说,增程在中国市场的成功,并不是增程技术本身的成功,而是借助较低的技术门槛,发挥出更大的产品价值。

把增程推向一个又一个爆款地位,中国车企主要做了几件事:增加电池,从高端市场找突破口;用成本能力干掉同级别电动车,顺便辐射同级别燃油车;发挥智能化属性,走差异化路线,精准定位。

此前有传言称,小鹏汽车也要造增程,小鹏否认了,他们研发的增程系统被用在了飞行汽车上。

但很多人觉得,如果小鹏把增程用在G9上,那性价比就无敌了。

你看,增程就是这么锦上添花。