广汽埃安张雄:电池全产业链产能过剩,国产汽车芯片上下游发展不平衡

21世纪经济报道记者 宋豆豆 广州报道

“近年来随着电池及上游企业疯狂扩能,产业链已经出现严重产能过剩,价格竞争愈发激烈。动力电池、正负极材料、电解液、隔膜等产能至少是实际需求的一倍以上,比如2023年动力电池产能1600GWh,而市场需求则为700GWh,利用率为43.75%。”10月31日,广汽埃安新能源汽车副总经理张雄在2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会上表示,目前开采成本大幅低于现价,未来锂盐价格将随着供给释放而下跌,锂价将回归其本身的价值,预测在12万-15万元/吨之间。

锂价上涨对于EV是不利的,但锂价下跌对于EV是有利的。“因为同样成本能够装更多的电,和PHEV车型有更多的竞争。原材料价格、电池体积/重量密度的提升,促进EV成本的改善。”张雄表示,长期看来,新能源汽车发展的方向仍在EV,但仍面临技术、供应链等多方挑战。

首先国产汽车芯片上下游发展不均衡,芯片设计环节结构性失衡,制造环节能力不足。比如控制类、功率器件等芯片热门种类扎堆,驱动类、音频类等专用领域芯片遇冷,开发难度大、收益风险高的领域无人问津。同时,具有核心知识产权的产品较少、先进制程处于空白状态、制造工艺差距巨大、鲜有成熟先进车规产线等均是挑战所在。

“芯片的问题短期内很难完全解决,目前芯片国产化率只达到30%出头,且是在强力推动的情况下才做到这一水平,实际上核心的芯片还是被国外控制。”张雄表示。

此外供应链的生态也发生着重大变化,智能网联新能源汽车的发展推动汽车供应链由“链式”转向“网状”发展:产品属性上由“硬件为主”转向“软件为主、硬件为辅”;开发模式上由功能开发转向用户场景化开发;新产品开发周期也不断加快,从36个月压缩到18-24个月。

“之前做车是比较舒适轻松的,技术或者产品由供应商拿过来,整车企业做好集成应用。原来不需要关注太多其他行业,不太关注芯片层级供应链的情况,基本上只关注一级、二级供应商。但今天完全不一样,整车企业要深入到整个产品设计的源头,要去思考未来的竞争力在哪里?未来的集成化该往哪里走?未来要用什么新的技术?”在张雄看来,网状或者是环状的生态成为新的汽车产业链的格局,整个管理的复杂度对于很多汽车企业也是一个挑战。

他认为,生态竞争会是下一个关键点,面向未来,互联网汽车要学造车,传统汽车要学用户思维。同时供应链也会出现卷,据悉目前一级供应商国产化率已达到74%,是一个很高的比例,未来国产供应商也会迎来新的内卷和机遇。

此外值得一提的是,随着国补完全退出,传统车企加码新能源,市场分化加剧。新能源汽车TOP5品牌市场份额不断提升,从2022年的50.1%增至今年前三季度的60.5%,新能源汽车行业已逐步迎来与此前家电行业类似的大洗牌时期。

“广汽埃安在今年发展得很好,但也很有危机感。希望几年之后,广汽埃安能成为‘还能活着’的新能源企业。”张雄称。

数据显示,广汽埃安1-9月累计销量35.1万辆,同比增长92.51%,已完成年度销售目标(保50万辆冲60万辆)的70.2%。据广汽集团官方透露,随着近期碳酸锂价格下降,埃安已经在6-9月连续实现盈利,毛利率逐月改善。随着埃安高端品牌昊铂GT、SSR、HT等高价值车型的上市,第四季度埃安的盈利面将进一步扩大。