谁再笑话中国车,就给他一电跑

出品|虎嗅汽车组

作者|李文博

编辑|周到

头图|虎嗅拍摄

先提个问题:在你看来,如今的新能源时代背景下,还有什么类型的车,是外国品牌造得比中国品牌更好的?

是轿车吗?除了大型轿车(奔驰 S 级、宝马 7 系),其它各个级距细分市场内,中国品牌的产品,都已经有了一席之地。像微型车(五菱宏光 MINI EV)、小型车(比亚迪海豚)、紧凑型车(比亚迪秦 PLUS DM-i)这样的市场,中国品牌已经完成了对外国品牌的超越。

是 SUV 吗?抛开特斯拉 Model Y 在中型 SUV 细分市场的统治级表现,其余车身尺寸,中国品牌都占据有利地形。在中大型和大型 SUV 市场,中国品牌(理想 L7、8、9)甚至干掉了传统德系豪华品牌。

是 MPV 吗?勉强可以说“算是”。过去半年,外国品牌 MPV 只剩下别克 GL8 这一株独苗,身后的腾势 D9 和广汽传祺 M8 紧追不舍。对别克 GL8 来说,被腾势或传祺反超,只是个时间问题。

在走量的大众汽车消费市场层面,外国品牌跟中国品牌正面对抗,胜算远没有五年前大。

而在主打个性的小众汽车消费市场,外国品牌依靠历史底蕴积攒下的优势,也正在被中国品牌利用新能源技术优势步步蚕食。

硬派越野就是最典型的案例:坦克 300、400、500;仰望 U8、奇瑞捷途旅行者、方程豹“豹5”等中国品牌越野车,在面对 Jeep 牧马人、奔驰大 G、丰田普拉多、路虎卫士等老牌外国越野车时,一点也不犯怵。

这么一盘算,外国品牌还有希望保住的铁饭碗,就只剩下比硬派越野更小众的跑车市场了。

不得不说,在造跑车这件事上,中国品牌确实“太不争气”:从 2003 年,吉利推出“中国第一跑”美人豹。到 2023 年,哪吒推出“类跑车”哪吒 GT,当中整整 20 年时间,没有一家中国车企成功造出一台既能下赛道,又能批量产的纯种跑车。

蔚来 EP9 各方面都很顶,可惜售价上千万且全球限量,还不卖给普通用户。前途 K50 本来挺有希望,可惜造车未半,中道崩殂。

有人提议,您要是真心想买一台中国跑车,不妨去看看最近在社交媒体上,话题度拉满的上汽名爵 Cyberster——一台两门两座软顶敞篷,还带剪刀门的纯电跑车。

图源:虎嗅拍摄

不瞒您说,我不仅去看了,还去开了。得到的结论是:名爵 Cyberster ,不仅解不开中国跑车青黄不接这道难题,还让这道题,看上去更无解了。

因为,它实在是太混乱,又太割裂了。

东北一锅出

说它混乱,是因为名爵想在 Cyberster 这一台车上传达的意思过多,但又没有找到恰如其分的排列组合手段。数量惊人的多类型要素,在整个团队都没有充分理解跑车真谛的前提下,直接用最简单粗暴的方式堆叠在了一起。

这就好比一间自诩专注 Fine Dinning 的餐厅,最终端上桌的,是一盆东北一锅出。

一点一点来看:在外观上,名爵表示 Cyberster 的设计灵感,源自英国汽车公司(BMC)于 1962 年至 1980 年制造和销售的双门跑车 MGB ,这车长下面这样。

相信大部分人都能一眼看出,MGB 最有辨识度的特征是:前脸两盏大圆灯,尾部两盏大竖灯。

但 Cyberster 完全抛弃了这两大宝贵的历史遗产,大灯被拍扁,嵌入前脸,细细一看,总能咂摸出一股子 2015 年款捷豹 F-TYPE 的余韵。

尾灯更夸张激进,用箭头取代了传统尾灯,让人不禁怀疑设计团队是不是每天上下班路上,都被城市洒水车浇了个透心凉,才对这种剑走偏锋的设计如此上头。

看 Cyberster 第一眼,如果没有被强行洗脑的话,你很难觉察出它和 MGB 有什么联系,反倒可以一眼辨识出这是上汽集团创新研究开发总院总设计师、上汽英国技术中心总经理邵景峰推崇的荷尔蒙美学体系框架内的作品:从头至尾都饱含着浓浓的雄性主义光辉,让每一个身高不足 184 ,体脂超过 15 ,臂围小于 48 的男人坐进去,都能瞬间感受到爆表的压力。

其实,如果 Cyberster 愿意采用和大部分跑车相同的传统开门方式,还可以在一定程度上中和掉部分锋芒,但这显然荷尔蒙含量不足。所以,名爵又加上了有些莫名其妙的“电动剪刀门”,组成了全球唯一的“剪刀门+软顶敞篷”。

我有一个疑问:如果这样的设计组合既能经受时间的考验,又能打动用户的心,为何这么多年来,这么多超跑公司,都没想到用呢?

Cyberster 的外观,像一位小镇青年在乍富后,进城把自己装进一身贴满大 LOGO 的华服里招摇过市。初看很炸,可过于张扬外露的棱角,让人很快就看穿了他贫瘠的底色。

因为新钱不知道,在老钱的语境里,“藏”才是真正的高级。

对新钱来说,跑车是用来对外炫耀的工具,而对老钱来说,跑车是富足内在精神的玩物。

坐进车内,这套内饰,先让我感受到了“燥”,这是一种原地参与迷笛音乐节般的“燥”。但当我的手指触碰到方向盘,手臂接触到门板皮质材料时,这种感觉迅速坠落成了“糙”。

当我细致地研究过整套内饰设计后,混乱的感觉更加凸显。

首先,扑面而来的三块屏幕(7 寸驾驶信息屏、10.25 寸主屏以及 7 寸娱乐辅助屏)挤占了驾驶者前向视野的开扬度,跑车本身坐姿就低,屏幕再占去一点,让驾驶者向前看时的观感,十分拥挤。

其次,平底运动方向盘遮挡了屏幕上的显示内容,想看清屏幕,就不得不在驾驶过程中低头转移视线。这种非常低级的人机工程学谬误一方面让用户很难接受,另一方面也让人怀疑上汽这种大厂的造车功底到底体现在哪里。

最后,无论是多功能方向盘上的,还是布局在中控上的换挡、敞篷、剪刀门实体按键,按压质感都跟认知中的跑车相距甚远。按键按下去时反馈过硬,组装旷量较大,盲操时常有“晃晃悠悠”的廉价感。既然自诩跑车,就应该在细节精致度上,主动与普通家用车拉开差距,而不是让驾驶者在使用实体按键时,产生仿佛在开一台荣威的错觉。

当然,Cyberster 在内饰设计上,除了对细节精致度的把控不够“跑车”之外,其余部分做得还是挺有巧思,比如隐藏在门板内的墨镜盒,可升降的隐藏式中控杯架, 包裹感到位的运动座椅等,都满足了用户对一台跑车的初级想象。

Cyberster 的内饰,展现了名爵设计团队对整体完成度的把控能力,但在细节上,过于粗线条的处理方式,让人又不禁怀疑,设计团队在定稿前,到底有没有长时间实地使用过这套内饰。

个人审美确实是主观的,但业务能力是客观的。

毯星级“浪漫”

说它割裂,是因为 Cyberster 的样子长得非常“挑衅”,内饰氛围非常“战斗”,还出厂自带跑车声浪,驾驶者可以在车辆一米不挪的状态下,获得极致的沉浸式视听体验。

可一旦把车开起来,它的“浪漫”底色就开始暴露:长得很浪,反应很慢。我给它想了一个名字:毯星级跑车。

主要体现在三个维度:

第一,黏黏糊糊的转向。

身为一台跑车,基础的动态调校特性,应该是灵动为主,调皮为辅。在舒适模式下, Cyberster 的转向手感很沉,高情商的说法是“扎实”,低情商的说法是“黏糊”。

这样的转向手感风格,很明显更适合“运动模式”,在激烈驾驶场景下,确实有利于增强驾驶者信心。但放在“舒适模式”下,应对日常通勤和兜风,就显得有些费劲,不够灵动,过于“老实人”。

在 Cyberster 的语境里,跑车之前的两个定语是敞篷和两座,想象一下,当你载着心爱之人,开着 Cyberster 在日落大道上飞驰,每到转弯都要费力地“掰”方向盘,还怎么让对方瞬间上头呢?

第二,还没睡醒的车身。

“舒适模式”当然不能展现 Cyberster 的真实能力。为了检验它到底有几把刷子,我将模式切换到了“super sport ”。要知道, Cyberster 的动态是前法拉利 F1 冠军车队底盘动态工程师 Marco Fainello 亲手调校出来的。单看名爵的宣传话术,这车应该不会笨拙到哪里去。

但事实证明,我错了。

“super sport ”模式下的 Cyberster, 也只是在加速上,展现了它 3 秒破百级的能力,在车身随动性上,我一度怀疑自己没有成功切换模式,还是在舒适模式下驾驶这台跑车。因为整个车身对待弯道的态度,实在太慵懒了。转动方向盘后,车头并不会第一时间给出反应,而是要稍微思考下人生,当车头响应完毕后,车尾才刚接到要赶紧动起来的指令,整个变道过程有一种说不清道不明的迟滞感。

这样的底盘调教别说跟 F1 式的硬核不搭边,充其量也就比丰田卡罗拉敏锐一丢丢,不知道Marco Fainello 是不是在调校时年纪大了,导致在“舒适”维度上,用力过猛。

第三,鸡贼撞墙的刹车。

Cyberster 的刹车调校也有些奇怪,前三分之一段行程异常神经质,踩一点点就能即刻体会撞墙,对初次驾驶者不怎么友好。中三分之一段行程很虚,踩下去,车给的反应很有限。最后三分之一段又开始机敏,对力度的掌控度要求很高。

所以,如果你想把 Cyberster 开得足够平稳,最好的方法是少用刹车,多用动能回收。因为Cyberster 动能回收的调节水平,远远高于刹车,力度合理,减速效果符合预期,不会造成车内人员的过度俯仰。

总的来说,Cyberster 在动态调校上的风格过于保守。为了营造舒适,白瞎了这套三电和底盘硬件,整辆车仿佛一个迷惘的灵魂,在安静地运转。

各种驾驶模式间的区隔,也不够明显,四种模式是“非常老实”、“很老实”、“挺老实”和“老实”。如果能将其中一个调成“渣男”模式,那带来的驾驶乐趣收益远不是现在这么寒酸。

要知道,真正意义上的经典跑车,哪一台不是个性突出鲜明,性格高傲暴躁,开过一次就让人回味无穷。这是一台解锁了跑车皮肤的“卡罗拉”,永远无法达到的成就。

我相信,名爵具备这个调校能力。但名爵缺乏的,大概率是跳脱出“上汽封印”的勇气。

从看到 Cyberster ,到坐进 Cyberster ,再到把 Cyberster 开上路,我的内心上演了一部完整的《罗曼蒂克消亡史》。

这个心路历程,与中国品牌造跑车的定义思路颇有些类似。

先造个跑车壳子,然后尽可能地往车里,堆满实用功能,减少浪漫功能,最后再定个比 BOM 高不了多少的指导价开卖。中国品牌深知,只有这样,这台车才有几率进入寻常百姓的购车意向清单。

简单来说,就是把跑车这样一台青年快乐车,造成一台中年福报车。

2003 年的吉利美人豹是这么干的,2023 年的哪吒 GT 是这么干的,名爵 Cyberster 也是这么干的。

可一台跑车,无论是烧油还是用电,敞篷还是硬顶,两座还是四座,最先应该做到的,是在“驾驶”这个单一维度上做到极致的吸引力,让人一开难忘。而不是面面俱到,什么都想要。

在充分利用新能源优势,填平了外国品牌在燃油车上挖的技术鸿沟之后,中国品牌开始有了在小众汽车市场“玩花活”的胆量。

这种胆量让我们看到了坦克 300、仰望 U8、方程豹“豹5”、哪吒 GT 和名爵 Cyberster 等。

我非常欣赏这种勇气,它可以让更多层级的中国用户,体会到科技进步带来的体验平权,以及由此衍生出的高情绪价值。

但,造车不能太过违背常识,比如把一台主打驾驶的跑车,弄得“身强体壮”,整备质量爆表;把一台彰显英伦品味跑车的内饰物理按键手感,做得比轩逸还松散。

还有,最让人难以理解的,让一台软顶敞篷车的敞篷,可以在行驶过程中实现半开状态。

我们知道,敞篷跑车的篷在车辆行进时,为保证安全,只能有“完全打开”和“完全关闭”两种状态,不存在,也不应该存在中间状态。

篷如果处于半开状态,不仅影响风阻系数,还会在车速过快,正面撞风力量过大时,增加敞篷被吹跑的安全风险。

但名爵 Cyberster 的篷不仅可以半开,还可以在“完全打开”和“完全关闭”两种状态间,实现无极调节。车辆静止时,只要把手从调节按键上移开,篷就会停在当前开度,此刻的你完全可以挂挡开走,车辆不会有任何关于敞篷状态的提示或警告。

为什么要用这样有明显瑕疵的开蓬逻辑,虎嗅现场咨询了上汽名爵工程师,对方表示,目前的车就是这个状态,后期应该会有相应改进措施,也就是“在做了,进度随缘”。

这些常识上的明显违背,让 MG Cyberster 海外市场 47 万到 56 万元的预售价,有了一丝英式笑话的冷幽默。当然,这样的产品力表现,也支撑不住国内市场 30 万元以上的预测售价。

毕竟,愿意花 30 万买小众车的中国用户,还是见过一点好东西的。