充1度电赚2分钱,特没劲

作者|Eastland

头图|视觉中国

特锐德(SZ: 300001)主营户外箱式电力设备、户内开关柜等变配电设备起家,如今广为人知的是新能源车充电业务。

充电业务收入约占特锐德营收的40%;充电终端数、充电量“双第一”,让这家公司站上了风口,最新市值194亿、动态市盈率超过100倍。

2023年H1,中国新能源车销量达374.7万辆、同比增长44.1%。截至6月末,新能源车保有量达1620万辆。新能源车补能需求增长强劲,看好特锐德的投资者认为充电桩业务一本万利。殊不知,在现有利益分配格局下,充电桩业务是“万本一利”。

对上市公司而言,投建、运营充电桩赚多少钱不重要,重要的是可以提高估值。

充电收入占比逐年提高

1)宁为鸡口,无为牛后

2021年,特锐德营收按行业分为铁路系统、电力系统、煤炭系统和充电业务四部分。

2022年,分类口径变更为新能源发电、电网、战略新兴产业、电动车充电。格局原地拔高。

2020年起,充电收入在营收中的比例逐年提高:2020年20亿、占比27%;2021年31亿、占比33%;2022年46亿、占比39%;2023年H1收入24亿、占比42%。

常言道:“宁为鸡口,无为牛后”。2022年,中国主要电力企业完成投资1.25万亿,特锐德70亿设备价格收入连“牛后”都算不上。

但在充电桩领域却是绝对的“鸡口”。截至2023年6月末,特锐德旗下“特来电”公司运营充电桩42.8万台,市场份额约28%;2023年H1,充电41亿度,市场份额约26%。

2)规模不等于规模优势

2018年充电11.3亿度(2017年为4.4亿度),自营/托管充电桩12.1万台。通过具有两层架构的合伙人体系,特锐德与各地政企合资成立90家子公司。

2020年末,子公司127家。2021年末,与超过100家政府平台成立合资公司。2022年末,独资、合资公司合计超200家,其中合资公司超100家。也就是说,2022年与政府成立合资公司的数量没有净增加。

截至2023年8月,特锐德(特来电)运营充电桩45.1万台,居第一。星星充电、云快充分别运营40.8万台、37.9万台,居第二、第三位。特锐德领先优势正在缩小。

2023年上半年181天,特锐德总充电量为41亿度。以期初、期末充电桩数量的均值(39.6万台)为分母,计算出每个充电桩平均充电量为1.04万度,平均每天57.3度。

用同样的算法,2021年、2022年每桩每日平均充电量为50.1度、52.5度。虽然逐年提高,但增速收窄。

2023年8月,全国公用充电桩总充电量约32.6亿度,平均每桩每天47度电。特来电市场份额达26%,运营效率略高于全国平均水平,规模优势不明显。

投资建设充电桩需要大量资金,由特锐德帮助子公司获得银行贷款解决。截至2023年6月末,特锐德保证借款、信用贷款、抵押及保证组合借款合计16.4亿。其中,“特来电股份”的7笔借款共计7.9亿,“成都特来电”2笔贷款共计1.02亿,“上海特来电”2笔借款共计1.07亿,“武汉特来电”借款3594.6万。

中国燃油车保有量超过3亿辆,新能源车仅1600多万辆,增长空间极大。2023年2月工信部等八部门联合发布通知,提出“新增公共充电桩与新能源车推广数量比例力争达到1:1”。

公共充电桩达到数千万只是时间问题。截至2023年8月末,公共充电桩数量还不足500万台。未来有几十倍增长空间,跑马圈地还没有开始。这对先行者特锐德并不是好消息。

对中石油、中石化两大巨头而言,燃油车注定被替代,加油站怎么办,当然要向充电站过渡。最近中石油收购了普天新能源。

充1度电赚2分钱

1)度电收入、成本、毛利润

2019年,充电量21亿度,充电收入、成本分别为22亿、16亿。度电收入1.04元、度电成本0.78元、毛利润率25.5%。

2021年,充电量42亿度,较2019年增长100%,充电收入、成本分别为31亿、24亿。度电收入0.74元、度电成本0.58元、毛利润率22.1%。

2023年H1,充电量11亿度,接近2021年全年,收入仅为2021年的四分之三。度电收入、成本分别为0.58元、0.5元,毛利润率跌破14%。

2019年每充一度电毛利润0.26元,2023年H1降至0.08元。不到四年,度电毛利润跌去三分之二。

2022年,特锐德充电业务收入、成本分别为23.67亿、20.37亿,毛利润3.3亿、同比增长27.2%。

2023年H1,特锐德充电业务收入、成本分别为45.69亿、36.97亿,毛利润8.7亿、同比增长34.9%。

2021年以来,特锐德充电业务毛利润提高完全来自运营充电桩数量的增长。而每台充电桩创造的毛利润快速下降:

2021年,单桩日充电50度,毛利润8.2元,每度电赚0.16元毛利润。

2022年,单桩日充电53度,毛利润7.8元,每度电赚0.15元毛利润。

2023年H1,单桩日充电57度,毛利润4.6元,每度电赚0.08元毛利润。

2)特来电净利润

特锐德以“特来电”品牌运营充电业务。

2020年披露了三家子公司——成都特来电、青岛特来电及特来电(本部)。成都特来电净资产2.7亿、净利润3509万;青岛特来电净资产负1151万、净亏损2962万;特来电(本部)净资产18.5亿、净亏损3786万。三家公司净资产合计21亿、净亏损3238万。只有成都特来电一家赚钱。

2021年开始,充电业务合并披露。

2021年末,特来电净资产22亿(略高于2020年),净亏损5132万。以全年充电量(42亿度)为分母,每充1度电净亏损1.22分钱。以年初、年末充电桩平均数为分母,每桩每天净亏损0.61元。

2022年情况有所改善。特来电净利润2600万,以充电量(59亿度)为分母,度电净利润0.44分;每桩每天净利润0.23元。

2023年H1,特来电充电量达41亿度、净利润7132万,以充电量(41亿度)为分母,度电净利润1.74分;每桩每天净利润1元。

特来电终于开始盈利!

市场份额第一的充电运营商,40多万电桩,单桩日充电量略高于全国平均水平,每充1度电利润不到2分钱,每个充电桩每天净利润1元钱。鉴于消费者承受能力,度电净利、单桩净利进一步增长的空间不大。

假设特锐德运营的是40万个停车位,省去充电桩的建安成本和日常运营成本,还不用研发,每个车位每天不会只赚1块钱吧。

尽管新能源车持续热销,充电需求旺盛。但到目前为止,建设/运营充电桩除了拔高估值,本身不是好生意。

充电难不会轻易解决

有人认为中国是“基建狂魔”,民众有需求加上政府重视,大量建设充电桩,充电难的问题可以很快得到解决。其实不然。

1)车桩比逐年下降

2020年末,中国新能源车、充电桩保有量分别为492万台、168万台(公桩81万台、私桩87万台),总车桩比为2.9:1。

近年来,充电桩保有量增速总体上高于新能源车销量,车桩比振荡下行。2023年二季度末,新能源车保有量达1620万辆,充电桩保有量亦增至660万台,车桩比跌破2.5:1。

随着车桩比逐年下降,充电难看似得到缓解,实际情况并非如此。

2)公桩缺动力、私桩缺条件

首先要看到,存量充电桩中私桩占比大于公桩,且私桩增速远高于公桩。

2020年,公桩、私桩增量分别为29万台、17万台。年末充电桩保有量达168万台、较年初净增46万台,公桩、私桩贡献率分别为63%、37%。

2021年,公桩、私桩增量分别为34万台、60万台。年末充电桩保有量达262万台、较年初净增94万台,公桩、私桩贡献率分别为37%、63%。

2022年,公桩、私桩增量分别为65万台、144万台。年末充电桩保有量达470万台、较年初净增208万台,公桩、私桩贡献率分别为31%、69%。

2023年H1,公桩、私桩增量分别为35万台、154万台。6月末充电桩保有量达660万台、较年初净增190万个,公桩、私桩贡献率分别为19%、81%。

2023年上半年,公用充电桩保有量平均每月增加5.9万台,而新能源车平均月销量超过50万辆。

公用充电桩增速严重滞后的根本原因是投资收益不理想。特来电每桩每天净利润才1块钱,而投建一台动辄数千元,内部收益率太低。

公桩增长跟不上新能源车销量的症结是缺乏利益驱动,制约私人充电桩增长的则是客观条件。

“私桩”通常在用户购车时选择配建。十几万、几十万购车款都花了,没人愿意“祼奔”。安装私人充电桩的费用也不成问题,而且新能源车企业会提供这样那样的优惠及便利。

2023年1~8月,中国新能源车销量达530万辆。8月末私人充电桩保有量494万台,较年初净增203万台,相当于新能源车销量的38.3%。

六成以上购车者难以如愿。原因不外乎物业态度消极、小区电力容量不足、本人没有固定车位等。

3)存量车公桩比

拥有私桩的车主不会与人共享,而且会时常使用公共充电桩。因此,没有条件配建私桩的车主,公桩是唯一的补能方式。以公用充电桩保有量为分母计算车桩比,可以更准确反映新能源车充电便利性。

2020年末,存量车公桩比为6.1:1,远高于总车桩比(2.9:1);2021年、2022年新能源车销量井喷,年末保有量分别达到784万辆、1310万辆,存量车公桩比依次攀升至6.8:1和7.3:1。

2023年6月末,新能源车保有量达1620万辆,存量车公桩比达7.5:1,总车桩比为2.45:1。一个创新高、另一个创新低,误导性极强。

充电难与堵车相似:车多了路堵,于是修路;路畅了汽车销量大增,更堵;于是还得修路……

除了建桩,还有其他缓解充电难的路径

新能源车保有量正在高速增长。合理的投资回报机制尚未形成,资本的积极性没有触发,因此公桩投建“慢半拍”。

笔者曾预言:“充电难”“锂价贵”会减缓新能源车替代燃油车的进程。首先,对插电混动车而言充电不是刚需,消费者不会被里程焦虑劝退。其次,插电混动车的电池容量仅为纯电动的四分之一到三分之一,对锂、钴、镍的消耗大幅减少。

纯电动车不是彼岸,只是过渡。与之相比,插电混动是更好的过渡方案。

2023年1月~8月,中国新能源车销量超530万辆、同比增长近40%。其中,纯电动车销量约380万辆、同比增长26%;插电混动车销量约150万辆、同比增长87%。与此同时,碳酸锂价格却持续低迷,最新报价不到20万元/吨。

若没有插电混动车,新能源车销量增速肯定没这么高、碳酸锂价格不会这么低。

*以上分析仅供参考,不构成任何投资建议