网约车聚合,鲶鱼渐渐失控

斑马消费 任建新

任何一个行业,要想保持活力,需要新玩家、新模式的加入。可如若对“新势力”存在管理真空,“鲶鱼”就会失控。

为了网约车市场的长远发展,网约车聚合模式被引入。于是,便有了高德打车、转型而来的美团打车,华为的Petal出行、微信的腾讯出行也应运而生。

它们是平台中的平台,凭流量优势,为一众网约车运营公司们赋能。

但是,流量变现的根本出发点,意味着它们不太可能在移动出行行业开展长期和深远的规划。

在此基础上,网约车聚合层层嵌套的组织模式,不仅让平台难以监管司机对消费者的服务,更会分流这个行业的盈利空间,加剧行业内卷。

乱象

近日,风韵出行因违规调价,被武汉市青山区市场监督管理局罚款37万元,引发行业关注。

处罚公示显示,风韵出行今年4月先后三次下调了其在武汉的网约车计价规则,没有按相关规定提前公示并征求意见,收到今年以来网约车违规调价的最高罚单。

事实上,类似对风韵出行的处罚,在行业内并非孤例。7月20日,武汉多部门发布通知,集中开展网约车六大专项行动;7月25日,高德打车以及携华出行、星徽出行、风韵出行等网约车运营商因违规调价,被武汉市交通运输局、市场监管局等4部门联合约谈,要求“网约车聚合平台不得干预网约车运营公司价格行为”。

往前追溯,关于网约车聚合平台违规调价、司机核验不严、售后服务不完善等问题的监管风暴,已经在全国范围内展开。

更早之前,郑州女大学生通过网约车聚合平台打车遇车祸身亡,家属质疑涉事网约车无运营资质。今年8月底,成都一无证网约车司机肇事至两名大学生一死一伤,该网约车聚合平台事后回应称,不负责审核平台内的车辆资质。

新浪旗下消费者服务平台黑猫投诉中,关于网约车的相关投诉,绝大部分为网约车聚合平台及相关的中小型网约车运营商。

网约车聚合乱象频发,南昌、南宁、宜昌、上饶、绵阳等地交管部门甚至直接发函,责令网约车聚合平台停止业务或清退不合规网约车。

今年以来,有关部门对移动出行行业的监管重点,已经聚焦到了网约车聚合平台。4月下旬,交通运输部等五部门联合发布《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》,要求做好网约车聚合平台规范管理工作,切实保障乘客和驾驶员的合法权益,促进网约车行业规范健康持续发展。

8月底,中国消费者协会宣布就规范管理网约车聚合平台开展社会监督,强调聚合平台应当尊重消费者安全权、公平交易权,及保护用户信息安全。

鲶鱼

中国网约车始于2010年创立的易到用车。之后,滴滴创立,并在2015年合并快的、2016年收购Uber中国,成为市场的绝对霸主。

其后相当长一段时间,网约车市场形成一超、多强、众小的格局。滴滴身后,是T3出行、曹操出行、首汽约车、神州专车、如祺出行等背靠汽车产业巨头的玩家,剩下的是众多名不见经传的小型网约车公司。

近年,互联网巨头们,带着新的模式,突击网约车市场。

高德地图2017年推出聚合打车服务。当你在高德APP搜索目的地,系统会自动弹出打车选项。不过,为你提供车辆服务的并非高德,而是各种第三方网约车运营公司。

靠着这种为中小网约车运营商引流的模式,高德打车对高德地图的2亿活跃用户进行转化,逐渐站稳脚跟。

在高德的启发下,百度地图、腾讯地图等也相继推出类似的打车服务。

美团也曾想重注网约车,2017年推出自营打车业务,在南京、上海试点后准备推向全国市场。不过,今年年初,王兴对内宣布,调整打车业务,放弃自营,全面转向聚合模式。

2022年,网约车聚合模式热度升级。华为基于Petal Maps推出Petal出行,已在华为应用商店等渠道上线;微信内测腾讯出行,目前已经以微信小程序的形式开展运营。

以上聚合打车的平台们,尽管底层逻辑有所不同,但出发点都是流量变现。

近年,中国互联网市场逐渐过渡至存量时代,行业竞争主题,也从各自领域内的大卷小、快卷慢,切换至各大互联网巨头之间的互相倾轧。

抖音、快手,深入电商、试水本地生活,分别瞄准了阿里巴巴、京东、拼多多与美团;美团又在全面零售化,切电商巨头的蛋糕。

压力之下,阿里巴巴通过结构调整,让各大板块独立发展,试图激发旗下业务平台们的产业活力。

本地生活集团下属的高德,如何独立发展?与其应用场景最接近的移动出行成为首选。高德地图,从一个工具类的APP,变身为以地图为核心的生活服务平台。

自建网约车运营平台耗时费力,且当时网约车市场的运力分布已经相对稳固,高德推出网约车聚合平台,试图弯道超车。

目前,入驻高德打车的网约车运营公司有百余家,既有滴滴、T3、曹操、如祺这类头部网约车公司,不知名的中小型玩家更是数不胜数。一些此前已经在市场上销声匿迹的网约车公司,也借助聚合平台“还魂”。

美团在王兴“边界论”的指挥下,基于庞大的用户池,不断在本地生活的场景内,拓宽业务边界,维持增长。打车,只是美团众多变现出口中的一个。

失控

网约车聚合平台的出发点是流量变现,意味着它们不太可能像头部自营网约车公司那样,进行长期规划和深度的产业布局。

滴滴、T3、曹操、如祺等网约车运营商,在合规机制的探索,以及对无人驾驶网约车的布局,已经开始慢慢结出了果实。

但是,网约车聚合平台,几乎只剩下这个“平台中的平台”,和以用户为基础的流量变现。

美团当然知道自营网约车对网约车聚合的相对优势,所以才在2017年高举高打。但是,它已经错过了布局自营网约车的最佳时期;现在的美团,已经不太可能在这项新业务上大规模投入,只能转向聚合模式。

相对于自营网约车公司,网约车聚合平台对合规性的把控力有限。

滴滴、T3、曹操、如祺们,直接链接司机与用户;聚合模式下,司机与用户之间,至少隔了两层平台,有些中小型网约车公司旗下甚至嵌套了各类租车公司。

违规调价、司机身份核验不严等引发监管问题,根本原因就在于这种层层倒流的组织模式。

这种模式不仅阻滞了网约车行业的合规进程,还分流了市场本就不高的利润空间,加剧行业内卷。

头部自营网约车公司,可以以盈利换市场,或者以空间换时间。移动出行生态平台滴滴,可以通过网约车等基础服务来留住用户,借助增值服务来实现利润;T3、曹操、如祺这些有汽车产业背景的厂商,则可以通过提高新能源汽车和自动驾驶在网约车市场的普及,来实现整体发展。

而网约车聚合平台,要的就是即时性的抽佣盈利。

网约车行业的抽佣率,相对于高昂的运营成本而言,并不算太高,绝大部分头部网约车公司仍处于亏损状态。站在司机的角度,经过聚合平台层层抽佣之后,能够能存下来的利润更加有限,最终损害的还是乘客。

聚合模式入场之后,网约车行业的结构从类出租车模式,演化出另一种更接近电商的模式——聚合平台-运营公司和司机-消费者的关系,等同于电商平台-卖家-消费者。

此前,行业监管依据以交通运营为主,近年,越来越多地依据电商管理办法。今年各地对违规调价重拳出击,就是基于《电子商务法》。

电商交易过程中,平台的主体责任低于卖家。在网约车聚合至电商化的过程中,责任重点落到网约车运营公司身上。一旦出现问题,特别是恶性事件,入驻聚合平台的中小网约车公司们,最终能承担得起主体责任吗?

市场引入网约车聚合模式,本意是为了引入“鲶鱼”,活跃市场,没想到,“鲶鱼”渐渐失控,成为了移动出行市场长远健康发展的不安分变量。