3月6日大众的双离合器DSG让人们喜欢自动驾驶已经20年了

大多数从驾驶中获得乐趣的人也会对自己换档感到兴奋。不是按一个按钮、拉桨或轻推杠杆，而是巧妙地结合适时的脚和手腕运动，这需要小心、努力和技巧才能做得很好。

但即使是那些人也会承认，有很多时候他们很乐意将离合器和转移职责交给汽车。每天两次在90分钟通勤的城市交通中，驾驶一辆带有沉重换档器和灵敏离合器的手动汽车，就像驾驶旧的三速自动变速箱穿越峡谷一样无趣。

然而，直到2002年底，几乎没有中间立场。买家必须决定是否要在参与度或便利性上妥协。然后，在2002年11月，大众发布了一份新闻稿，宣布将在2003年春季开始在Mk4GolfR32上首次使用新型变速器，一切都发生了变化。

这款由博格华纳开发的新型“直接换档”六速变速箱，或DSG，正如大众品牌所称，利用两个独立的离合器组来接合奇数和偶数传动比，从而实现快速换档而不会出现明显的动力中断。根据大众自己的数据，配备DSG变速箱的247马力(250马力)高尔夫R32可在6.4秒内达到62英里/小时(100公里/小时)，而六速手动版则为6.6秒，并且消耗更少的油.但正是这些平稳、无缝转变的承诺让每个人都感兴趣。

大众并不是第一家尝试将传统变矩器自动变速器的最佳品质、其在离开休息时的易用性和精致性与手动变速器的效率、响应和更快的换档结合起来的第一家公司。早在20世纪汽车制造商之初，在自动变速器发明之前，手册缺乏同步啮合，这意味着转速下降不仅是为了炫耀，而且是必不可少的，汽车制造商发明了各种机制来使手册更容易驾驶，包括添加流体联轴器和全变矩器。到了1960年代，底特律在很大程度上接受了真正的自动，半自动手动变速器在欧洲汽车上广泛使用。

NSURO80配备三速手动变速箱，变速杆中有一个微型开关，用于操作离合器

1967年的未来主义旋转动力NSURo80轿车采用三速手动变速箱，配备真空离合器，由变速杆内的微动开关控制，当您抓住它时激活(手放在操纵杆上不会巡航)并配备用于平稳逃生的变矩器。第二年，大众在其甲壳虫上提供了一个类似的系统，称为Autostick，保时捷也是如此，尽管911的Sportomatic有四个前进档。

我曾经开过一辆Sportomatic911，并且讨厌它，看起来，当一切都是新事物时，它是Car&Driver。该杂志在1968年3月写道：“我们理解它的原因，但我们不同意并且我们不喜欢它。”但有足够多的人喜欢Sportomatic，使其成为保时捷近十年来的常规装备。他们不仅限于巡航任务。轻量级的硬核911R曾经是有史以来最极致的保时捷，与任何现代GT2或GT3一样专注，但911R“Quick”VicElford、HansHermann和未来的BMWM创始人JochenNeerspach在纽伯格林北环赛道以841967年MarathondelaRoute的疯狂时刻配备了，你猜对了，一个Sportomatic盒子。

听说过“自动”F40吗?

保时捷在1970年代后期放弃了911的Sportomatic选项，但这个想法又持续了20年左右。法拉利的买家可以选择1990年代的半自动MondialValeo，它结合了传统的门控手动和电子控制离合器(它甚至为菲亚特老板GianniAgnelli制造了具有相同系统的一次性F40)，而萨博的Sensonic变速箱服务于相同的功能。

但在1989年，保时捷带着Tiptronic带着当时新的964代911回归。事实上，这款真正的ZF四速行星自动变速器具有一个电子大脑，可以监控油门位置和运动、道路速度和ABS激活，以帮助它在五个可用的换档图之间进行选择，这一点非常酷。更有趣的是双档门，尽管保时捷不能在这里获得所有功劳。

早在1960年代，赫斯特就提供了一个非常性别歧视(至少按照今天的标准)“他和她”的双门换档套件，以帮助在更像手动的自动感觉中快速行驶，你甚至可以在一些肌肉车中订购它.但是保时捷的变速箱显然要复杂得多，它的平行换档门允许驾驶员前后摇动操纵杆以通过齿轮上下移动，有点像赛车中的顺序手动变速器(尽管正如真正的赛车手指出的那样，正负布局与保时捷赛车中的布局相反)。

机器人化手册的兴起

Tiptronic双门设置传播到其他汽车制造商，并很快在车轮上出现了换档按钮，后来变成了拨片。但与此同时，汽车制造商也在生产真正的顺序手动版本的手动变速器。法拉利在F355上的原始F1桨式变速箱、E36M3的SMG顺序变速箱和阿尔法罗密欧的Selespeed是传统的手动变速箱，其中离合器和换档任务由计算机和液压系统处理，当F1赛车本身具有只是最近才将换档杆换成拨片。

但无论是Tiptronic风格的汽车还是桨式换档手册都不是完美的。这些汽车提供了极大的改进和平稳的换档，但没有适当的手动响应，而且它们的重型变矩器不能用于真正高转速的发动机。顺序手册可以处理转速，但它们让一些希望它们表现得像普通自动装置一样的司机感到失望。它们在低速行驶时很颠簸，在普通速度下换档很慢，虽然当你真的很努力时，它们可以在上升的路上相当快地换档，但在下降的路上却是另一回事。

不那么革命性的双离合变速器

当DSG于2002年末问世时，我们就来到了这里。双离合器的想法似乎是革命性的，但历史爱好者很高兴地指出，即使它并不是那么新。法国工程师AdolpheKégresse早在1939年就发明了双离合变速器，但从未投入生产，虽然保时捷最初的Doppelkupplungsgetriebe(PDK)安装在956和962耐力赛车手以及奥迪的SportQuattroS1拉力赛车上，但这两个品牌都没有带来技术再上街20年。

因此，DSG宣布的2003年高尔夫R32可能不是第一个双离合变速器，但它改变了游戏规则。我没能在高尔夫上试一试，但在大众发布该版本七周后，我与另一位作家一起驾驶保时捷Boxster前往德国，与另一位作家一起驾驶第一批日产350Z与新的奥迪TTV6会合，它共享R32的电机，并且还收到了新的技巧。

天哪，这是一个启示。我们对双离合变速器已经变得如此无视，以至于您忘记了它们当时看起来多么不可思议。奥迪的窄角V6(你也可以用六速摇杆获得)听起来很棒，而且感觉比350Z的真正V6更热衷于转速。但奥迪后来更名为Stronic的DSG变速箱无疑是这次聚会的亮点。

好吧，所以它仍然没有像“真正的”自动一样天鹅绒般的交通改进，但它已经足够接近了，当它最终在2003年上街时，它以切割这些比率的方式，上下盒子，终于足以说服一些最坚定的讨厌自动驾驶的手动顽固分子相信两踏板车不仅会很有趣，而且向傲慢的变速杆哥们承认你不是社交自杀在手册上买了一个。

在过去的二十年里，从阿尔法罗密欧到沃尔沃，从布加迪到法拉利，几乎所有汽车制造商都曾在某个时候提供过双离合变速器。一路走来，我们发现他们有自己的弱点，包括增加的重量，加上离合器磨损，特别是如果不小心的话。但是，无论是购买标致还是保时捷，热爱手动的欧洲人最终都接受了双踏板驾驶，这在很大程度上要归功于双离合器技术。这家斯图加特汽车制造商终于在2008年发布了其PDK概念车的街道版本，如今已售出的718和911汽车中有75%以上配备了双离合变速器。

但该规则的一个例外是911GT3。旧款991.2GT3的买家每两次选择手动变速箱，去年曾一度引起强烈抗议，因为加利福尼亚州似乎不允许在那里销售GT3的变速版本。

双离合变速器可能最终让我们在更广泛的环境中享受我们的汽车，而不会迫使我们牺牲娱乐性或舒适性，但有些人会紧紧抓住离合器踏板和变速杆，直到他们最后一口气。这正是为什么丰田为电动汽车申请假手动变速器专利的疯狂想法并不像听起来那么疯狂。