马斯克指导百年福特改进汽车制造,着眼解决长达70年的问题

福特的 CEO 吉姆·法利(Jim Farley)最近收到了一份 PDF 文件。

这份关于「如何设计一台 48V 的车」的文件来自特斯拉,或者说来自全世界第一台采用 48V 低压架构的新车 Cybertruck。

此前有海外媒体报道称,特斯拉也给其他车企寄送了这份文件,但截至目前,还未有其他车企高管开麦大喊「收到」。

不过,既然福特收到了,其他车企大概率也已经到手了。

按照传统逻辑,先进技术被开发出来之后,第一步就是守好秘密,修筑护城河,「遥遥领先」自然水到渠成。

显然,特斯拉并不是一家传统的企业,他们总能激发我们的好奇心,想要深入解读他们的思考逻辑。

是炫耀挑衅,好为人师,还是另有所图?特斯拉第一时间跳出来「教你做事」的背后,是否藏着马斯克的私心?

以一己之力,推行业一把

在 Cybertruck 之前,当前市面上的所有车型都在使用一项来自上世纪 50 年代的技术,即便是特斯拉的其他车型也是如此。

这项技术叫 12V 低压系统。

你车上的车灯、电动车窗等等众多电气化设备的能量来源,正是来自于它,燃油车和电动车皆是如此。

所以,车灯能亮,车窗能动,一切车内的电器设备都运转如常,但存在这么多年的 12V 低压系统却必须要被除名,为什么?

两个原因:一是成本、二是智能化需求。

首先是成本,这可是特斯拉的「老熟人」了。

在功率一致的情况下,更高的电压意味着更低的电流,也就减少了线缆和原材料的使用,这就意味着 —— 省钱。

恭喜马斯克,又将降本做到了新境界。

另一方面,12V 低压系统已经实实在在限制着所有车企对于用户体验的想象力。

作为一套大半个世纪前的产物,12V 系统在设计之初当然也没想到自己年过 70 竟然还在打工,身边的设备已经换了一代又一代,车内的电气化需求也越来越高,年迈的它在能力上已达极限,力不从心,实在苦命。

对此车企主流的解决方案是尽可能降低电气化设备的功率,螺蛳壳里做道场,力图榨干 12V 低压系统的一切残余价值。

而奔驰等稍微有点追求的车企,会在 12V 低压系统的基础上,再搭配一套 48V 系统,用以在低速工况下驱动车辆前进,缓解 12V 系统的压力。

但对于特斯拉而言,电气化的需求只多不少,高阶辅助驾驶系统、 Cybertruck 的线控方向盘等等都有着更多的能源需求,更别提那些尚未被实践的想法,如果困于 12V 低压系统,就是妥协与受限的象征。

革新低压系统,解放产品力与想象力,这是一个必然。

专利、秘密与共赢

爱「共享」是特斯拉的一个特质。

在此次公开 48V 低压系统构筑流程之前,他们已经干过很多次类似的事情:

今年 11 月,马斯克表示第一代 Roadster 的所有设计和工程已完全开源:「我们拥有的一切,现在你也拥有。」

2022 年,特斯拉在北美公开 NACS 充电标准,当前已有多家车企宣布加入。

今年,马斯克还表示特斯拉乐意授权 FSD 给其他车企。

这些看似能为特斯拉建立壁垒的「核心科技」,都能被同赛道的竞争对手得到。

但先别急着赞美特斯拉,开放共享的背后,隐藏着「一盘大棋」。

先从 48V 低压系统说起,传统车企之所以能忍受 12V 带来的限制,也不愿从头构造全新的低压系统,归根到底还是钱的问题。

48V 系统虽好,但你不用,我不用,第一个吃螃蟹的车企,终归要多掏点腰包,后来者当然也能够享受摸着石头过河的红利。

除了研发与设计费用,缺少成体系的供应链,也会让 48V 系统的花费更加高昂。

而特斯拉,就是那个率先掏钱的车企。

马斯克并不介意其他车企摸着石头过河,相比之下,没有人愿意过河才是更令特斯拉担心的 —— 特斯拉已经打造了一套系统,但要他们再拉扯起一套成熟的供应链,可以,但没必要。

世界上本没有路,走的人多了,也就成了路。

还是多来几个人,赶紧把路走出来吧。

如果能有更多车企加入到 48V 低压系统的阵营,伴随着供应链的成熟,成本也会被摊薄稀释,最终赚到的还是特斯拉。

在北美公开 NACS 充电标准也是一个道理,越多车企加入,路就更好走。行业标准的制定者,是特斯拉在其中扮演的角色。

当然了,对于特斯拉来说,这也是一个不错的广告,从这个角度来看,福特 CEO 法利也显得十分慷慨 —— 在明知这会给特斯拉带来巨大流量的前提下,依旧在 X 上宣布自己拿到了文件。

法利甚至表示福特也会走类似的道路,一同支持供应链向 48V 转变,这属于是双向奔赴了。

马斯克也在法利的推文下回复:

You're welcome。(不客气)

马斯克曾经表示,自己旗下的所有公司都不做抑制竞争的事情,无论是特斯拉还是 SpaceX,皆是如此。

往大来说,直面竞争,甚至促进良性竞争的特斯拉,显得很体面。

但归根结底,开放还是源于对自身产品的自信,更是源于领先行业的管理模式,在其他品牌尚且难以威胁自身的前提下,特斯拉思考的角度,已经从自身拓展到了行业。

但,如果产品力不占绝对优势呢?

2023 年 12 月,中国市场的新车发布近乎挤满了列日程列表,特斯拉在中国情况,明显比大洋彼岸的北美要复杂得多。

对于中国市场来说,无论是充电网络或是 FSD,都不足以形成足够大的优势,换电、800V 高压平台、各大车企的 NOA 领航辅助,都在围剿特斯拉。

另一方面,在 Cybertruck 用上 48V 低压架构和 800V 平台的同时,焕新版 Model 3 未能拥有;FSD 在中国的落地,仍在「推进中」。

Model 3 焕新了,这个世界也焕新了。

可以预见的是,在即将到来的 2024 年,我国的新能源产业还将有一轮爆发,能被称作「完全体」的新车型即将出现。显然,特斯拉并不在这个节奏之内。

在某种程度上,特斯拉「教人做事」的叙事并未在当前的中国市场上上演,齐头并进才是这里的主旋律。

连马斯克也说:

有很多人认为,排名前十的汽车公司,将会是特斯拉以及九家中国的汽车公司,我觉得他们可能没说错。

这是一个「三人行必有我师」的市场。