小米止步：卖不动的手机，“造不出”的车

燃次元（ID:chaintruth）原创

作者 | 吕敬之

编辑 | 曹 杨

曾经一路狂飙的小米越来越慢了。

2023年3月24日，小米集团（01810.HK，以下简称“小米”）交出了2022年第四季度和全年的财务成绩单。

2022年，小米实现总收入2800亿元（人民币，以下未标注则同），同比下滑14.7%；年内利润25亿元，同比下滑87%；经调整净利润85亿元，同比下滑61.4%

从具体业务收入来看，小米智能手机业务2022年实现1672亿元收入，同比下滑19.96%；IoT与生活消费产品业务实现798亿元收入，同比下滑6.1%；互联网服务业务实现283亿元收入，同比增长0.4%。

财报发布前（3月24日），小米港股报收12.44港元/股，总市值3119亿港元。

图/小米股价走势

来源/老虎证券 燃次元截图

对于业界较为关注的造车业务，小米没有分享太多，但提到，“2022年小米对智能电动汽车等创新业务所投入的费用为31亿元。全年研发支出达160亿元，5年研发复合增长率达到38.4%。研发人员占比进一步扩大至占员工总数的近50%。”

单从这份成绩单来看，小米的2022年似乎过得并不顺利。

以智能手机为“大本营”的小米，在全球智能手机市场低迷的环境下受到了挑战。在此之上，小米手机还需要解决库存积压的问题。但与此同时，以清库存为“核心任务“的小米，又必须面对手机毛利率降低的盈利难题。一套”连锁反应“下，如何摆脱困境成为了难解之谜。

当然，在主营业务开始同比下降时，小米也在积极寻找创新业务，造车就是其中之一。只不过，这个业务的故事，并不像最初预期的那样好讲，也似乎并不被外界看好。而自宣布造车以来，小米持续走低的股价或许就是证明之一。

如今，留给小米汽车量产的时间不过一年，小米要解决的，除了“按时交卷”之外，或许还需化解造车的只出不入带来的盈利失衡。

只不过，无论是想要摆脱主营业务的困境，还是顺利实现量产，对小米来说，都并非易事。

卖不动的手机

小米手机的阶段性高光时期，暂时告一段落了。

经历了2019年短暂的低迷过后，2020、2021年小米手机业务的收入连续实现了25%和37%的同比增幅。但是到了2022年，手机业务已经出现了19.96%的同比负增长。

数据来源/小米财报 燃次元制图

从季度数据中不难看出，手机业务增收的拐点发生在2021年第三季度。

当季，小米手机业务收入的同比增速，从前两个季度70-85%的高速水平一下子滑落到4%，且环比发生了19%的下降。即使在2021年第四季度，小米手机业务的同比增幅微微回调至18%，但增幅已大不如前。

到了2022年，小米手机营收更是连续4个季度发生同比下降，降幅在11-28%区间。

数据来源/小米财报 燃次元制图

但小米在此之前或许没有预料到这一结果。或者说，2021年前两个季度的好成绩，让小米过于乐观地预估了未来的市场。

这一点，从小米手机存货数据中就能略见一二：2021年前三个季度，小米增加了大量的原材料，这几个季度小米原材料的期末价值都超过了200亿元。而这个决策所产生的连锁反应，对小米的影响延续至今。

图片来源/长桥海豚投研 燃次元截图

从存货结构趋势的变化中可以看出，2022年第一季度开始，小米的原材料相较于2021年呈现环比下降趋势，而制成品呈现环比上升。这一变化从侧面说明，小米在将2021年前三季度堆积的原材料逐渐转化。

但是，由于手机业务呈下滑趋势，小米的库存周转速度也在跟着降低——单季库存周转天数从2021年第一季度的65.45天上升到2022年第四季度的85.06天。简单来说，小米卖完手中存货的时间，是之前的1.3倍。

数据来源/小米财报 燃次元计算制图

库存积压的压力下，促销就是最好的办法。小米也在财报中说明，2022年第二季度，小米参与到了618促销活动中；而第三季度、第四季度小米也陆续为了清库存而加速在海外市场的促销活动。

促销力度加大，手机的盈利能力自然会下降。

从2021年第一季度至今，小米手机毛利率除在2021年第三季度呈现小幅上涨外，其它季度均呈下降趋势。且财报中，小米也提到，“智能手机业务毛利率从2021年度的11.9%下降至2022年度的9%主要是由于小米增强了清库存力度，以及美元升值及存货减值储备增加所致。”

数据来源/小米财报 燃次元计算制图

对于库存积压的影响，小米也在此次财报会议中表示，2022年，清库存是小米的一个重要任务。目前从2022年底的库存数据来看，库存问题正在得到缓解。

由此可见，尽管库存压力犹在，但长期来看，小米对消除库存积压的影响仍持乐观态度。

故事难讲

事实上，面临销量低迷、库存难去问题的智能手机厂商并不止小米一家。

从长桥海豚投研整体的全球智能手机市场总出货量就能够看出来，2021年第三季度开始，全球智能手机市场开始萎缩，而这与小米手机业务发生拐点的时间完全一致。

图片来源/长桥海豚投研 燃次元截图

艾媒咨询首席分析师张毅对此分析道，这主要由于消费者换机热情的降低，以及纯新增用户同比的递减。

张毅表示，五年前，智能手机用户平均换机时间大约在18个月，而如今这个周期已经拉长到了两年半到三年的时间。另一方面，随着智能手机普及率的升高，从非智能手机换机到智能手机的纯增量用户也大大减少。

“不过，宏观因素之外，小米的产品和销售策略才是影响其手机销量更深层次的原因。”海外投资经理科林分析道，目前小米手机的海外出货量占总出货量的75%左右，这就导致全球宏观经济环境、通货膨胀等对小米的影响会更大。

“另外，在小米主打的海外市场之一的印度，小米更专注于1万卢比（折合120美元）以下的手机。可就目前市场来看，印度消费者愿意为外观更好、功能更丰富的手机买单。”科林表示，细分市场拿捏不够准确，直接导致小米失去了印度智能手机市场第一的位置，同时为了去库存不得不打折促销一些旧款机型，也造成了小米盈利能力下降的情况。

不难看出，不管宏观还是微观，现有的市场环境对小米似乎都不太友好，小米也不得不努力去讲“故事”。

持续发力高端机型是其一。2021年第四季度，小米发布了售价2699元的小米12X以及售价4199元的小米12Pro。随后的2022年第一季度，小米拿到了“中国4000-6000元安卓手机市场”市场份额第一的成绩。相应的，小米当季的手机平均售价也达到了1189元。

事实上，从2022年整体数据来看，小米智能手机平均1111元的售价，已经比2021年的1097.5元有所提升。但是，财报中小米也表示，清库存的活动会对提升小米平均售价有所影响，因此在库存影响完全消除前，小米高端化的成绩还不能完全显现。

数据来源/小米财报 燃次元制图

高端化之外，2021年9月，小米推出了专注女性用户的手机系列小米Civi。

2022年，小米分别在4月和9月推出了Civi 1S和Civi 2。2月7日，“小米 Civi 2 Hello Kitty 潮流限定版”开启预售。燃次元在进入小米官网Civi首页后发现，“ Civi 2 Hello Kitty限量版”依旧为主推机型，而其主打女性市场的意图也就更加显而易见。

只不过在张毅看来，不论是高端化还是女性市场，对目前的小米来说似乎都是“杯水车薪”。

“高端手机由苹果、三星和华为作为标杆，这些品牌对用户心智的影响已经非常成熟，想要挑战它们的难度非常高。而女性市场，OPPO和vivo布局更早，也更有主动权。因此，我个人不认为这两个策略会帮助小米极大地提升手机销量。”张毅解释。

智能手机之外，小米其他业务的收入表现似乎也没有很惊艳。包含智能家居的IoT与生活消费产品业务实现789亿元收入，同比下滑6.1%；互联网服务业务实现283亿元收入，虽实现同比增长，但增幅仅0.4%。

短期来说，不论是智能家居还是互联网服务业务，为小米带来极大业绩增长的可能性也并不高。

毕竟，相较于智能手机，智能家居的用户规模更小，且购买频次更低，在市场已经出现负增长的情况下，除非小米能在产品上做出巨大创新，不然消费者的购买欲望很难被刺激。

而对于互联网服务业务来说，其本身就是建立在小米硬件用户流量基础之上的。但在安卓手机市场中，手机厂商并不像苹果一样具有较大的话语权。

“造不出”的车

也许正因为几项主营业务都较难有进一步突破，小米才将创新的眼光放到造车上。只不过，这个足足讲了2年的“新故事”，或许能带小米“起飞”，但也有可能将小米“拖垮”。

雷军曾多次表示，小米造车的计划是2024年推出第一款车型。在最新财报中，小米仍提到，“小米汽车继续保持2024年上半年量产目标。”

只是2年过去了，那些被公认为小米造车绕不开的挑战，至今还在。

首先，小米如何及时搞定造车资质？如果通过收购等方式，这其中的费用对整体集团盈利能力会产生什么样的长尾的影响？其次，小米如何消除后入局者的劣势？比如，怎么定价？

目前，新能源车市场的价位区间基本可以分为10万元以下的低价区间、10-20万元的中低价区间、20-30万元的中端价格区间，以及30万元之上的高端价格区间。

从盈利角度来说，除非形成较大的量产规模，不然10万元之下的市场很难盈利。而10-20万元的纯电动车型的盈利性也非常“尴尬”。

车fans曾经在直播中分析道，“这个价格区间市场用户是极其看重性价比，通常会需要500-600km的续航能力，而这所产生的仅电池成本就可能占据售价的40%。因此，这个区间的市场很少有标杆性的纯电车型。当然，如果特斯拉通过进一步成本控制将价格下探到这个区间就另当别论。”

而如果要定价在20-30万元或者30万元之上，小米的车要对标的就是特斯拉、极氪、“蔚小理”等新能源车品牌。

然而，在这个最“卷”的赛道上，小米拿什么竞争？

对此，在2022年全年业绩媒体电话会议上，小米集团合伙人兼总裁卢伟冰就新能源汽车的价格战有明显加剧，这对小米汽车开发的进度和定价目标会有哪些方面的影响”中表示，“新能源汽车关于价格战的问题，一个是今天的进度，跟原来的预期是吻合的，所以我觉得在这个方面，没有什么太大的影响。至于说市场的竞争情况，因为我们离上市还有一段时间，所以，我们会根据市场的情况进行相应的调整。”

但就目前来看，不管是品牌还是实力，小米面临的压力都不容小觑。

品牌上，凭借“性价比”出身的小米，难走华为的“套路”。而论实力，不管是和理想比细分市场，和蔚来比服务，和极氪比性能，还是和小鹏比智能化，似乎都胜算不大？

对此，易观分析汽车出行行业中心分析师王珂直言，“在我看来，并没有看到小米汽车核心竞争力在哪里。目前新能源汽车已经是一片红海，传统品牌、新势力都‘卷’在一起。如果要说小米有什么取胜的要素，自动驾驶可能是一项。但在这上面先行一步的百度和小鹏，也已经商业化一段时间，小米想要后发制人，依旧是个挑战。”

像王珂一样琢磨不透小米造车核心竞争力的投资者也许大有人在，毕竟自2021年3月30日小米宣布造车以来，其股价已经从25.75港元/股跌至如今（3月24日）的12.44港元/股，市值跌超51%。

但是，比起还未发生的潜在竞争问题，小米造车更严肃的问题或许是已经投入的“沉没成本”。

2022年四个季度，小米当期净利润分别为-5亿元、13.65亿元、-14.7亿元和31.4亿元，其中小米汽车相关费用分别为4.25亿元、6.11亿元、8.29亿元和12亿元。抛出这部分的影响，小米当期的净利润（净亏损）可以增加（缩窄）85%、45%、56%和38%。

对此，科林表示，“没有实现量产前，造车方面的投入对公司整体的影响基本都是负向拖拽，扩厂造车本身又涉及到资本的折旧和费用的均摊。因此，我个人认为在小米汽车上市、形成一定规模前，小米的市值会持续承压。”

但可怕的是，即使在这样的情况下，小米对造车的投入与同行还是有一定差距。将2022年小米汽车四个季度的研发费用等投入，与同期一梯队“蔚小理”的研发费用进行对比就会发现，小米的投入仍处于落后水平。或许这也从侧面说明，想做出更好的车，小米就要投更多的钱。

数据来源/小米、蔚来、理想、小鹏财报 燃次元制图

而这样只出不入的情况要一直延续到明年小米汽车上市，这段时间小米要如何保证其整体盈利性？投资者又是否对小米造车有足够的信心和耐心？

在手机业务不景气的当下，造车是会成就小米还是“拖垮”小米，还需静待分晓。

*题图来源于视觉中国。

*文中科林为化名。

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